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何謂「真可變」電子阻尼?Ferrari Purosangue全新V12引擎SUV告訴你!
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更新於 17 天前
▲多數人以為這只是具備副筒身的競技等級避震器,其實那支大型突出物不是副氣室,而是48V高功率電動馬達,用來調整機械式阻尼這問題就像「真無線」藍芽耳機一樣,相對於拖著一條老鼠尾巴的「假無線」藍芽耳機,雖然都具備藍芽傳輸功能,但是「外觀比較醜」有點無奈。因此Ferrari Purosangue這輛法拉利史上第一輛SUV,原廠以所謂的Multimatic TureActive「真可變」電子阻尼,來形容這套全新的主動式減震筒,說穿了就是「結構上的不同、效能上的差異」,並非其它車廠的電子阻尼系統都是假的!

傳統設計有什麼好處與壞處?

首先來看其它車廠的電子無段可變阻尼系統之設計,包含Ferrari之前的可變阻尼機構也都是類似的設計,那就是採用電磁感應式原理。首先必須在減震筒的液壓油中置入微小的金屬粒,再利用阻尼器上的電磁機構,讓金屬微粒產生「群聚效應」,電流越強、聚集效果越好、阻塞效應就越強、阻尼效果就越明顯。
▲這就是電磁式連續可變阻尼機構,多數車款都採用此一設計,當電磁場強度越大時,就會凝聚更多的金屬微粒阻塞阻尼器的油孔,藉此達到強化阻尼係數的功效
▲此為機械式二段可變阻尼機構,藉由不同油路改變阻尼係數,非無段設計,無法微調,因此比較少被使用這種群聚效應當然會隨著電磁場強弱有所增減,因此只要控制好電流強度,就能達到無段調整阻尼的目的,改進昔日「機械二段式可變阻尼設計」。這樣的設計簡單、有效、成本低、故障率低、還可兼顧壓縮阻尼與回彈阻尼,因此廣泛應用於各類型車款,房車、休旅車、掀背車、跑車、超級跑車...通通看得到。然而「電磁式連續可變阻尼系統」還是有一些限制,那就是阻尼效果強化到某種程度就上不去了,此外壓縮阻尼與回彈阻尼不能個別調整。整體來說,手動調整的機械式阻尼系統,其變化範圍還是高於電磁無段阻尼調整,長時間使用的可靠性,也是純機械結構比較好。
▲整體設計其實有點複雜,但造型頗具工業藝術成就,性能當然強悍!
Ferrari為何堅持「機械式連續可變阻尼」最好?因此Ferrari原廠為了Purosangue這輛全新SUV,開發一套馬達控制機械式阻尼無調微調機構,減震筒上直接裝上一具48V強力馬達,並藉由齒輪機構,直接調整阻尼強弱。說穿了,此設計並沒有很稀奇,充其量就是傳統的競技型手動可調阻尼避震器「再加上馬達驅動設計」而已!*既然這麼簡單,其它車廠為何不跟進?首先電磁式無段調整可變阻尼系統,其實已經能滿足九成消費者的需求,不需要花大錢研發效果更好的可變阻尼系統,包括Ferrari其它超級跑車也是採用電磁可變阻尼,也沒有什麼不妥。然而Purosangue不是普通的高性能SUV,首先它的重量比其它Ferrari 跑車更重,對於阻尼的需求極高,再來Purosangue的懸吊設計還要考量越野用途,以及比其它GT跑車更優異的舒適性,所以需要更大、更廣的阻尼變化範圍,方能對應上述需求。這就是法拉利為何要耗資重金研發Multimatic TureActive機械式連續可變阻尼系統的原因。
▲關鍵就在於48V馬達、齒輪組、可變阻尼器,具備壓縮與回彈二種阻尼控制,不過原廠並沒有公布可變阻尼器的關鍵設計圖
▲此為傳統的手動調整可變阻尼避震器,應用在市售車或是賽車上已有數十年的歷史,是很純熟的產品,法拉利就只是加上電動馬達控制,但說起來簡單、研發過程則是很困難,因為一般馬達根本無法驅動*Purosangue這套Multimatic TureActive的科技焦點在哪裡?是機械式可變阻尼機構嗎?其實不然,因為機械式可變阻尼結構已經沿用了數十年,技術早就很純熟,Purosangue比較特殊的設計反而是「具備雙副筒身設計」的競技等級避震器,可以單獨控制壓縮與回彈氣壓力道,不過此複雜結構也不是什麼很稀奇的事,精於重機或下坡車的玩家都很清楚這樣的設計。因此Multimatic TureActive的科技焦點其實是應用了48V高功率馬達,一般的12V馬達無法驅動。上一段提到Purosangue需要非常強大的阻尼係數,而且變化範圍極大、反應速度也要非常快,所以Purosangue的阻尼機構無法用12V低功率馬達進行調整,一定要靠48V大型馬達。*以後其它車廠會跟進嗎?其實可能性很低!因為其它車廠對於SUV電子懸吊設計與研發,比較偏向「氣壓式高低可調」架構,著重「高低變化+舒適強化」,並沒有這麼執著於SUV的操控性能,所以不太可能去研發類似Ferrari Multimatic TureActive這種機械式連續可變阻尼系統,一來高度不可調、二來成本高、三來不需要這麼出色與硬派的操控性能。
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